Jak wyglądają testy bezpieczeństwa kasków motocyklowych ECE?

kask ls2 po testach firmy kurierskiej

Standard ECE R22-05 stawia zdecydowanie na tłumienie uderzenia przez kask i trwałość zapięcia. Kontrolowana jest struktura i wytrzymałość oraz zachowanie się kasku w sytuacji zsuwania się, a także odporność wizjera na zadrapania i pęknięcia.

W pierwszym etapie sprawdza się wytrzymałość skorupy kasku w pięciu, a w przypadku kasków integralnych w sześciu dokładnie określonych punktach i sprawdzane są powstałe odkształcenia i pęknięcia.

4 etapy testów:

1. Tłumienie uderzenia

Upuszczenie kasku z wysokości 287 cm i z prędkością 27 km/h na stalowe bloki, które symulują powierzchnię drogi i krawędź krawężnika.
Kaski integralne dodatkowo upuszcza się na stalowy płaski blok z wysokości 155cm w celu sprawdzenia wytrzymałości szczęki.
Prędkości uderzeń i długość ich oddziaływania mierzone są za pomocą czujników, a wyniki przedstawiane są w postaci wykresu.

Wyniki przedstawione są w postaci wykresu. Dla testów ECE bardzo ważnym jest, aby wartość maksymalnego przyspieszenia (podawana w jednostce g) jaka działa na głowę motocyklisty podczas uderzenia nie była większa niż 275g. W przypadku amerykańskiego DOT górna granica to 400g. Mówiąc prościej: kask z ECE bardziej wytłumi uderzenie niż kask z DOT
W teście tłumienia uderzenia pod uwagę są brane dwa kryteria:

  • wartość G – dopuszczalna wartość maksymalnego przyśpieszenia jakie działa na głowę motocyklisty podczas uderzenia, mierzona w g
  • HIC – całkowita ilość energii która działa na głowę (wyliczana z szybkości uderzenia i czasu w jakim oddziałuje)

Aby kask mógł zdać testy tłumienia uderzenia, przyspieszenie (G) głowy manekina nie może przekroczyć 275g, a wartość HIC nie może być wyższa niż 2400. Jest to zdecydowanie zaletą testów ECE, ponieważ dla amerykańskiego odpowiednika (DOT) ta wartość jest zdecydowanie mniej restrykcyjna, bo wynosi aż 400g.

2. Testy pasa podbródkowego

Pasek podbródkowy kasku motocyklowego bada się w testach statycznych i dynamicznych ciężarkami o różnej masie, które zawiesza się na zapiętym pasku. Po wykonaniu testu bada się rozciągnięcie paska, które nie może być zbyt duże. Oczywiście pasek nie może się rozpiąć lub pęknąć.

3. Test zsuwania się kasku

To ostatni etap testów. Sprawdza się na ile dany model kasku założony na głowę manekina przechyli się do przodu w trakcie wypadku. Takie przesunięcie nie może przekroczyć 30 stopni.

4. Test penetracji wizjera

Na wizjer kasku motocyklowego z wysokości 100cm upuszczany jest ciężarek o wadze 3kg. Aby kask zdał test, ciężarek nie może się przebić. Wizjer powinien być również odporny na zadrapania i pęknięcia.

Kask otrzymuje certyfikat, jeśli:

  • skorupa kasku nie odkształci się zbyt mocno przy uderzeniu,
  • wartość maksymalnego przyspieszenia głowy manekina nie przekroczy 275g,
  • pasek podbródkowy nie urwie się, nie rozepnie i nie naciągnie się za bardzo,
  • wizjer jest odporny na pęknięcia,
  • kask nie odchyli się na głowie manekina o więcej niż 30 stopni w porównaniu do stanu wyjściowego,

Zalety testów ECE R22-05:

  • niska maksymalna wartość przyspieszenia, jaka działa na głowę w trakcie wypadku (275g)
  • kaski z ECE są dopuszczane do obrotu dopiero po zdaniu testów. Przeciwnie jest w przypadku amerykańskiego DOT, gdzie producent może wypuścić na rynek nietestowany kask

Wady testów ECE R22-05:

  • Brak testów przebijalności skorupy kasku
  • Wykonywanie testów w określonych punktach, a nie na określonych powierzchniach kasku – niestety praktyka pokazuje, że kaski motocyklowe najczęściej uderzane są w zupełnie innych miejscach
  • Precyzyjne wyznaczenie punktów, w których kaski są testowane pozwania na konstruowanie kasków, które w pierwszej kolejności mają zdać testy, natomiast ochrona motocyklisty jest drugorzędna
  • Wykonanie tylko jedno pomiaru dla każdego testu, podczas gdy w praktyce motocyklista często uderza kaskiem kilkukrotnie w asfalt lub przeszkody

Należy pamiętać, że kask motocyklowy, który otrzyma atest ECE, w życiu codziennym może już niestety nie zdać egzaminu z racji, że testy wykonuje się przy dużo mniejszych prędkościach niż mają miejsce podczas rzeczywistego wypadku.

Ulubiony motocykl: Honda Africa Twin XRV 750

Dodaj komentarz